美 USTR 중국 선박 제재 유예기간 2026년 11월 종료 시 수수료 부과 예상

중국 리스, 가스운반선 등 고부가가치 선박으로 확대

임미애 의원, “해양진흥공사의 리파이낸싱 및 LTV 격차 해소 방안  마련 필요”

임미애 국회의원.

[국정일보 김남준 기자] = 최근 국적선사의 중국 선박금융 의존도가 급증하면서 해운 및 조선업계 전반에 걸쳐 다각적인 우려가 제기되고 있다.

임미애 국회의원(더불어민주당, 농해수위)이 한국해양진흥공사로부터 제출받은 자료에 따르면 전체 선박금융 중 국내 정책금융 비중은 2022년 54%에서 2025년 27%로 감소했다. 반면 동기간 중국 리스사 비중은 5%에서 31%로 증가해 처음으로 국내 정책금융 비중을 넘어섰다.

현재 중국 리스를 이용 중인 국적선은 총 74척으로 잔액 규모는 59억 8천만 달러다. 보통 선박금융의 리스 방식은 계약 종료 전까지 리스사가 법적 소유권을 갖는다. 이에 따라 해당 선박들은 미국무역대표부(USTR)가 2025년 4월 발표한 ‘중국 운항 선박 입항료 정책’의 적용 대상이 될 가능성이 있다는 지적이다. 

해당 제재는 중국 소유 선박에 톤당 50달러의 입항료를 징수하고 2028년까지 140달러로 인상하는 내용으로 유예 기간은 2026년 11월 9일 종료된다.

또한 저가 벌크선에 이어 고부가가치 선박인 가스운반선의 선박금융 시장에서도 중국 리스사 비중이 증가하고 있다. 2025년 말 기준 중국 리스 잔액의 52%(21척, 30억 8천만 달러)가 가스운반선으로 확인됐다. 최근 3년간 가스운반선 신조 선박금융 실적을 보면 중국 리스사가 38억 달러를 조달한 반면 한국해양진흥공사 지원액은 7,800만 달러에 머물렀다.

국가필수선박 운영과 관련된 우려도 제기됐다. 비상시 물자 수송을 위해 한국해양진흥공사가 지정·관리하는 88척의 국가필수선박 중 중국 리스사가 소유권을 가진 선박이 포함될 경우 비상시 동원 절차에 제약이 생길 수 있기 때문이다. 

임 의원은 "한국해양진흥공사는 국내 해운기업의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하기 위해 설립됐지만 현재 국적선사의 중국 금융 의존도가 높아진 상황”이라고 지적했다. 

이어 "중국 리스를 국내 금융으로 전환할 리파이낸싱 계획을 수립해야 한다”며 "중국 리스사와의 LTV 격차 해소를 위한 후순위 투자 및 보증 확대, 민간은행 참여를 유도할 수 있는 타 정책금융기관과의 공동금융 구조 마련이 필요하다”고 강조했다.

[국정일보 김남준 기자]  knj9000@daum.net